Eagle-one: Überwachung des Flugraumes

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Eagle-one
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Eagle-one: Überwachung des Flugraumes

Beitrag von Eagle-one »

Zum Ganzen was natürlich auch zur Fliegerei gehört ist natürlich die Flugüberwachung, welche mit dem Thema Flugsicherung, Komunikation und Navigation sehr eng verbunden ist und ohne die, der Flugverkehr gar nicht zu überäwltigen wäre.

Das Arbeitsgerät ist das Radar, das den Flugverkehrsleitern die Ueberwachung des Luftraums und die Lenkung des Verkehrs erleichtert. Je nach Verwendungzeck (Grossraum oder Lokal) arbeitet man in verschiedenen Frequenzbereichen und mit verschiedenen Impulsarten. Heutzutage sind fast alle Radars ausnahmslaos mit einem Sekundärradar versehen. Dieser ist paralell zum Hauptradar gerichtet und sendet fortdaurend Abfrageimpulse in den Raum, die an Bord der Flugzeuge vom so genannten Transponder aufgefangen und je nach Instruktion der Flugsicherung in einem Code beantwortet werden (Fachausdruck: Squawk). So kann der Flugverkehrsleiter auf seinem Radarschirm die ihm zugewiesenen Flugzeuge von all den übrigen unterscheiden. Maschinen unter seiner Kontrolle, die den Transponder auf den entsprechenden Code eingestellt haben, erscheinen als doppelter Strich alle anderen als einfacher. Heute wird auch vermehrt mit farbigen Bilschiremn gearbeitet wo sich dann das Ganze auch farblich unterscheidet.
Darum kann heute der nachvolgende Fal nur noch selten vorkommen.
Ist der Flugverkehrsleiter nicht mehr ganz sicher, welcher von zwei Doppelstrichen beispielsweise zu einer Swiss und welcher zu einer Lufhansa- Maschine gehört, fordert er eine der beiden Besatzung auf, bei Ihrem Transponder den "Ident" Knopf zu drücken. In der Folge sendet die Maschine wärend 20 Sekunden ein Verandertes Signal aus und die Doppelstriche verschmelzen zu einem einzigen dicken Strich.

Diese hochempfindlichen EInrichtungen kosten Hunderttausende von Euro's, die Radar's gar Millionen. In Zürich alleine sind mehr als 70 Leute für die Wartung dieser komplizierten Geräte sowie für die Justireung und Reparatur eingesetzt.  Für die Kontrolle der ILS und die VOR-Funkfeuer, die den strengen ICAO-Normen genügen müssen, gibt es einen eigenen Stab von Spezialisten, die mit einem speziell ausgerüsteten Flugzeug  ausgerüstet sind. Alle zwei Monate, bei Bedarf häufiger, überfliegen diese Leute die verschiedenen Navigationsanlagen aus verschiedenen Richtungen. Ensprich etwas nicht der Norm wird gleich Alarm geschlagen!

Diese Geräte für die Sicherheit der einzelnen Flüge einzusetzen, ist die Aufgabe der Flugverkehrskontrolle, kurz ATC genannt. (Air Traffic Control)

Alle über Funk und interne Gegensprechanlagengespräche am Boden werden auf Band aufgezeichnet und wenn etwas schief geht, wird der diensttuende Flugverkehrsleiter in die Untersuchung einbezogen.

In einer Bezirkskontrolle können bei voller Besetzung in einem verdunkelten Raum neben dem Koordinator (dem Mann der die Informationsfrequenz für VFR-Flugzeuge bedient) bis zu 35 Flugverkehrsleiter im Einsatz sein. Meistens sind diese in zweier Teams und werden in Sektoren wie Nördlich, Südlich, Westlich, Oestlich ober und unteren FLugraum eingeteilt. Rechts in jedem zweier Team sitzt immer der "D-man". Dieser kümmert sich um die berühmt berüchtigten Kontrollstreifen. Dies wollten einige schon etliche Male abschaffen, da es sich aber immer wieder bewährt hat und es kein zuverlässigeres System gibt, bleiben die warscheinlich für immer in Funktion. Find ich auch gut so.

Der "D-Man" löst direkt keine Probleme, er spürt sie "nur" auf; ausserdem hält er Kontakt mit Kollegen von anderen Flugplätzen, regelt die Uebergabe der Maschinen und anderes mehr. Problemläser ist der links von ihm sitzende Mann am Radarschirm, Erverfolgt die kleinen Zeichnungen, merkt sich, welcher Kurs welchem Fleck entspricht, teilt den Maschinen sichere Höhen zu und sorgt dafür, dass alle - möglichst au der von den Piloten gewünschten Höhe - an- und übereinander vorbeikommen. Das klingt einfach; ist aber ein Heavy-Job und wird aber bisweilen besonders bei starkem Verkerh zu Akrobatik.

Man muss bedenken:
  • Normal ist das Radarbild zweidimensional. Durch Altitude Reporting vom Flugzeug wird auf der Bildrähre noch zustätzlich der Flight-Level ersichtichtlich
  • Die Minstestabstände zwischen den Maschinen dürfen unter keinen Umständen unterschritten werden. Jeder Verstoss gegen die Vroschrift gilt als "Nearmiss" also als Fastkollission
  • Das bedeutet zum Beispiel, dass von zwei hintereinander absinkenden Maschinen für die hintere erst dann eine Flugfläche freigegeben werden darf, wenn die Besatzung der Vorderen gemeldet hat, sie habe diese Flugfläche verlassen.
  • An der Grenze eines Flugsicherungssektors müssen die Flugzeuge in ganz bestimmten Höhen aund Abständen "abgegeben" werden, etwa auf 9'000 oder 10'000 ft für die Landung in Zürich oder in bestimmten, genau fixirten Zeitabständen auf FLügen nach Frankreich oder Deutschland.
  • Bei alledem ist zu berücksichtigen, dass die einzelnen Flugzeuge mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fliegen. Es gibt immer noch langsamere Propellerflugzeuge, die Flugflächen lange blockieren und in einen gewissen Bereich auch das durchstossen der Fläche für Steig- und Sinkflug verunmöglichen. Zu meiner Zeit war die Boeing 747 des täglichen Swissair-Direktfluges nach New York erforderte jedes Ma eine Sonderabsprache mit der französichen Flugsicherung, weil der "lahme Dampfer" die normale Uebergabeflughöhe nicht rechtzeitig erreichte. (Steigflug).
Aehnlich ist die Lage für die Leute im Anflugsektor, wo das Problem darin besteht, in Spitzenzeiten die Flugzeuge mit Warteschleifen, weiteren oder engeren Kurven und anderen Tricks so zu führen, dass sie Trotz unterschiedlicher Geschwindigkeiten möglichst im optimalen Abstand von fünf Meilen zu Landung anschweben. In Kontrolltürmen wie teilweile in USA oder anderen Ländern gilt es, Starts und Landungen auf mehrerensich kreuzenden Pisten konfliktfrei und doch zügig zu organisieren.

Ich könnte hier noch Seitenlang darüber schreiben, aber ich finde als Grundprinzip sollte eigentlich das Thema vielen soweit klarer sein, zumindest hoffe ich.

Zum Schluss noch ein Bild wie sich ein Flugverkehrsleiter seinen Radarschirm in 3D vorstellt.
Bild  
Hier der letzte Schrei eines Live-Radars: Aber bis es mal soweit ist geht es noch ein Weilchen!
http://radar.zhaw.ch/radar.html
Zuletzt geändert von fanofall am 07.02.2012 18:37, insgesamt 1-mal geändert.
WER AUFHÖRT SICH ZU VERBESSERN.........HÖRT AUF GUT ZU SEIN!!!
Lieber verrückt das Leben geniessen als sich normal langweilen
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Swissair 111 for ever
http://www.youtube.com/w
http://www.transcom.org/swissair/crew.htm


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