horstinette: Der Radarschirm und ich

Grundlagen, Hintergrundwissen und tiefere Einblicke in die Fliegerei von Eagle-one.
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horstinette
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horstinette: Der Radarschirm und ich

Beitrag von horstinette » 27.02.2012 17:50

Aloha!

Da ich ja das Vergnügen habe, seit 23.01.2012 in einer Ausbildung zum Fluglotsen stecken zu dürfen, dachte ich mir den zu erlernenden Stoff zu verschriftlichen. Beide Seiten gewinnen; ihr lernt vielleicht etwas und ich komme zum Wiederholen ;)

Mein Vorhaben ist, chronologisch den Kram hier niederzuschreiben, wie wir ihn erhalten haben. Das führt zwar dazu, dass es kleine Sprünge in den Fächern gibt, aber dafür muss ich nicht ständig Begriffe verlinken oder erneut erklären, sondern ich werde, je weiter es geht, immer mehr Fachtermini verwenden. Das trainiert auch ungemein diesbezüglich ;)

Summa summarum wird also hoffentlich regelmäßig hier geschrieben und erweitert ´`

Alle Bilder sind selbstgebaut, damit ich nicht in blöde Situationen gelangen kann.
Bei Fragen bitte sofort raus damit, Anregungen und Kritik immer erwünscht! Egal welcher Natur.


Die Ausbildung begann also vor knapp einem Monat und die ersten 2 Wochen waren reines Englisch. Davon handelt auch mein erster Beitrag.

Viel Spaß beim Mitlesen!

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Re: horstinette: Der Radarschirm und ich

Beitrag von horstinette » 27.02.2012 17:53

Erstes Fach: Englisch
Dauer: 2 Wochen am Stück
Inhalt: Englische Sprache benutzen, umschreiben, ausdrücken, aviatische Begriffe kennenlernen, beschreiben, erklären - alles in allem also sehr allgemein gehalten.

Jedes Fach/jede inhaltliche Einheit beginnt normalerweise mit den sog. "objectives", also den Zielen. Diese drücken logischerweise aus, was man in diesem Teil lernt bzw. wozu man in der Lage sein sollte, wenn man es verstanden hat.
Im Englischen war das etwas anders, aber ähnlich. Die Lernziele bestehen aus folgenden, von mir sinngemäß übersetzten, Punkten:
- gutes Hörverständnis entwickeln, auch zu jenen, die keine englischen Muttersprachler sind und/oder einen starken Akzent mitbringen;
- die englische Sprache so weit kennenlernen, dass eine unmissverständliche Konversation möglich ist; sehr wichtiger Punkt, wenn es um "being precise" und "avoiding hazards" geht;
- das Formulierte auf ein Minimum des Umfangs, aber ein Maximum des Inhalts hin auslegen;
- Reformulieren; selben Inhalt auf andere Art und Weise rüberbringen.

Diese Hauptaspekte wurden über Einzel- und Gruppenübungen vermittelt.

So viel zu "was", "wie" und "warum".


In den ersten Stunden ging es hauptsächlich um Grundbegriffe und Beschreibungen.
Was passiert, wenn ich als Passagier fliegen möchte? Wo gehe ich hin, was tue ich dort, was passiert anschließend?
Welche Teile eines Flugzeuges gibt es? Wie interagieren sie mit Bewegungen des LFZ oder welche Bedeutung haben sie?
Was findet auf dem Vorfeld (engl. apron) statt? Warum? Welche Gegenstände findet man auf dem Apron?

Dies waren die ersten grundsätzlichen Fragen, die uns einige Stunden interessierten.

Merkenswerte Begriffe, die uns da interessierten, bezogen sich meist auf das Flugzeug. Dafür habe ich mich mal des FS' bedient und ein Bild geschossen, um etwas zu verdeutlichen:

Bild

Die Farben kennzeichnen 4 der 5 Hauptbereiche eines Flugzeuges.
Rosa: Fuselage
Türkis: Tail Section
Gelb: Wings (nochmals unterteilt in inner, middle und outer wing section und upper bzw. under side)
Orange/Rot: Engines

Die 5., nicht markierte Sektion, ist die sog. Undercarriage oder auch Gear Section, also das, was normalerweise unter dem Flugzeug zu finden ist.

Um die Markierungen mal ab der Nase im Uhrzeigersinn zu verfolgen und zu erklären...:
Nose/Radome: Nose ist klar, Radome steht für Radar Dome und beinhaltet das Wetterradar und ist normalerweise nur bei größerem Gerümpel zu finden.
Cockpit/Flight Deck: sollte klar sein; Windshield ist die "Windschutzscheibe".
Upper Deck: Nur bei 747 und A380 zu finden, aber auch klar, denke ich.
Spoiler: Erzeugen Widerstand und stören den Luftstrom oberhalb des Flügels, wodurch das Gerät abgebremst werden soll; später dazu mehr.
Slats: Zu deutsch: Vorflügel. Verändern den Luftstrom und damit die aerodynamischen Eigenschaften; auch später mehr.
Wing Tip: "Ende" des Flügels.
Winglet: das nach oben "gefaltete" Stück Flügel am Ende. Airbus hat bei seiner A320-Familie beispielsweise sog. Wing Tip Fences, also nach oben und unten gehende Anbringungen.
Aileron: zum Rollen (engl. to bank)des Flugzeuges benutzte Steuerfläche, die über die rechts-links-Bewegung des Eingabegerätes forciert wird. Aileron unten = (Flügel-)Fläche oben.
Flaps: Meist in Verbindung mit Slats eingesetzt, verändern Luftstrom und ermöglichen niedrigere Geschwindigkeiten. Fast immer bei Start und Landung in Verwendung.
Vertical Stabilizer oder Fin: aka. "Flosse"
Rudder: Ruder ;) Aktion: Gieren oder to yaw.
Elevator: wörtlich "Aufzug", zieht eine Nase-hoch/-runter Bewegung (to pitch) bei Bedienung nach sich. Via Knüppel vor/zurück erreicht.
Horizontal Stabilizer: Gegenstück zur Flosse.
Jet Engine: Was wird das wohl sein ;) Die "Nummer" des Stückes wird aus Sicht des Kapitäns von links nach rechts gezählt.
Main Gear sollte wie das Nose Gear auch klar sein.
Wing Root ist wörtlich die Flügelwurzel und beschreibt die Verbindung zwischen Rumpf (Fuselage) und Flügel selbst.

Und schon sind wir einmal rumgelaufen und haben einige Begriffe vielleicht gelernt ;)


Nach den ersten Unterrichtseinheiten sollten wir ein Flugzeug komplett beschreiben können, darunter fallend folgende Kategorien mit Unterpunkten (in Klammern Beispiele und keine vollständige Liste; bei Bedarf dürft ihr dort selbst nachschlagen oder natürlich nachfragen) :

A. wing section
- shape (rectangular, swept-back/-forward, tapered, delta)
- configuration (high-wing, (semi)cantilever, bi-plane, braced)
- control surfaces (spoiler, aileron)
- winglets

B. engines
- number
- turbo prop vs. jet vs. piston engine
- location (integrated into the fin (MD11), in the nose (C172), mounted below the wings)

C. fuselage
- size (narrow-bodied, wide-bodied)
- shape of cross-section (Querschnitt an der breitesten Stelle; "double-bubble" (B747), oval, rectangular, triangle)
- purpose (cargo, private)

D. tail assembly (tail section)
- configuration (conventional, T-tail, V-tail, dorsal/ventral fin)
- control surfaces (elevator, rudder)
- canards (siehe Eurofighter oder Piaggio P180 Avanti seitlich an der Nase)

E. undercarriage
- configuraton (tricycle, conventional, skids, single/dual/tandem/...)
- retractable vs. fixed
- wheel well fairing
- wheel speed fairing

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Re: horstinette: Der Radarschirm und ich

Beitrag von horstinette » 27.02.2012 20:58

Nächstes nennenswerte Thema ist Markierungen auf den Rollwegen (engl. taxiways) und Pisten (engl. runways). Dafür bemühte ich mich mal um Paint und konnte folgende Kritzeleien zu Tage führen:

Bild


Bild


Bild

Markierungen auf den Pisten sind weiß, während jene auf den Rollwegen gelb sind.



Passend zu den Markierungen noch das Thema Befeuerung.
Im Anflug gibt es die sog. Approach Lights, die aus weißen und roten monodirektionalen Leuchten bestehen. Diese stehen auf nachgebenden Stützen, die im Falle einer Kollision an einer Sollbruchstelle brechen.
Die Threshold Lights sind von der Anflugseite grün und von der anderen Seite rot und markieren somit den Anfang bzw. das Ende in passender Farbe. Sie sind in den Boden eingearbeitet (geebnet), im Englischen nennt man das "flush-fitted".
Die Runway Centreline Lights sind weiß, später abwechselnd weiß/rot und und gegen Ende der Piste rot, um wieder eine visuelle Hilfe zu schaffen. Darüber hinaus leuchten auch sie nur in 2 Richtungen (vorne und hinten).
Die Runway Edge Lights (Pistenrandbefeuerung) sind in alle Richtungen weiß strahlend und, da nicht flush-fitted, ebenfalls im Falle eines Zusammenstoßes nachgebend.

Die Befeuerung der Rollwege ist relativ einfach gehalten. Neben blauen omnidirektionalen und nachgebenden Begrenzungsleuchten gibt es noch die geebneten grünen Centerlights.

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Re: horstinette: Der Radarschirm und ich

Beitrag von horstinette » 01.03.2012 21:12

Weiter geht es auf einer Aerodrome Chart. Da ich auch hier lieber "Safety First" walten lasse, nur Selbstgemaltes. Ich beziehe mich erstmal auf die wichtigsten Elemente und generell auf die Charts der DFS. Gibt es übrigens auch bei Eurocontrol kostenlos nach Registrierung oder bei IVAO ;) In der AIP Germany (Aeronautical Information Publication = geltende Prozeduren in Deutschland) natürlich auch.

Eine Aerodrome (kurz AD oder A/D) Chart ist im Wesentlichen immer gleich aufgebaut. Im Kopf steht, wo man die Chart finden kann bzw. welche Bezeichnung sie trägt, was auf der Karte abgebildet wird, die Lokalität und ein Kasten.
In diesem Kasten der AD 2 EDDH 2-5 vom 10 FEB 2011 (Aerodrome Chart - ICAO - Hamburg) findet man folgende Angaben:

---

ARP 35 ft
N 53° 37' 49.40''
E 009° 59' 17.62''

Aerodrome Elevation 53 ft

---


ARP bedeutet "Airport Reference Point" und zeigt demnach eine Art Grundkoordinate des Flughafens auf. Wenn eine Position in Relation zum Flughafen angegeben wird, geschieht dies dann im Bezug auf diesen Punkt.
Das Symbol dazu auf der Karte ist ein Kreis mit einem Kreuz, das über den Kreis hinausgeht - siehe auch meine Skizzierung weiter unten.
Des Weiteren findet sich hinter "ARP" noch eine passende Höhenangabe, was die dreidimensionale Definition komplettiert.

Die Aerodrome Elevation von (hier) 53 ft gibt die höchste Höhe auf den Pisten an. Hieran kann man die positive/negative Neigung (engl. Slope) abschätzen, da für die Schwellen (engl. Threshold, kurz THR) der Pisten ebenfalls Elevationen angegeben sind. Im Beispiel Hamburg ist die größte Höhe von 53 ft auch zeitgleich an der Schwelle 15 zu finden. Diese Piste fällt insgesamt ab, was man an den 35 ft der Piste 33 leicht festmachen kann.


Der zweite und normalerweise größte Teil einer Karte ist der, der den Inhalt graphisch wiedergibt. Schwer zu umschreiben, daher in kurz: das Bild.
Hier, auf der AD Chart, finden wir einen Nordungspfeil, wie auf fast allen Charts. Innerhalb dieser Komplettübersicht gibt es viele Symbole, von denen ich die Wichtigen zu erklären versuche, auch wenn es einigermaßen selbsterklärend sein sollte.

Runways (Pisten) und Taxiways (Rollwege) gehören zur sog. Maneuvering Area eines Flughafens, also den Bereichen, die die Bewegung eines Flugzeuges beinhalten. Genauer gesagt jene Bereiche, die für Starts, Landungen und Rollbewegungen verwendet werden.
Fügen wir das Vorfeld (engl. apron) hinzu, haben wir die sog. Movement Area nach ICAO definiert.

Neben den Runways gibt es kleine grüne Dreiecke mit einem Buchstaben. Diese stellen das sog. RVR-Equipment (Transmissometer) dar. RVR bedeutet "Runway Visual Range" und beschreibt die Sichtweite an verschiedenen Punkten an der/den Piste/n. Hier werden Lichtstrahlen von "Dreieck zu Dreieck" geschickt und damit die Sichtweite gemessen, da eine Dämpfung des Lichts u.a. Feuchtigkeit (Nebel) stattfinden kann. Die RVR ist maßgeblich beteiligt an der Entscheidung, ob an diesem Flughafen noch gelandet werden darf. Ist die RVR über 2000m, interessiert sie meist nicht.

An den Enden der Pisten in EDDH erkennt man die Anflugbefeuerung, die darüber hinaus bis auf Piste 33 über einen MM (=Middle Marker) verfügen. Die Marker (allgemein gibt es OM Outer Marker, MM Middle Marker und IM Inner Marker) geben den Piloten ein akustisches Signal, dass ihnen mitteilt, wie weit es noch zur THR ist - grob.
OM: ca. 7 km
MM: ca. 1 km
IM: 75-450m aber in Deutschland (zivil) nicht verwendet.

Das LOC, wie in der Skizze auch zu finden, zeigt den Localizer an, also die horizontale Komponente des ILS.
Was viele nicht wissen, ist dass der Localizer für die Piste X am anderen Ende steht, somit also die gesamte Piste mit einem LOC-Signal bedient werden kann und betrahlt wird.

Weitere Symbolik ist neben der Piste in der Nähe der Schwelle(n) zu finden, sofern sie mit einem Präzisionsanflug (z.B. ILS) ausgestattet sind. Diese vier kleinen Kästchen mit Pfeilen lassen das "PAPI"-System vermuten. Der Precision Approach Path Indicator zeigt dem/n Piloten visuell an, wie er sich in Relation zum optimalen Gleitwinkel befindet.
Im Bestfall sieht man 2 rote und 2 weiße Lampen. Bei mehr rot als weiß ist man zu tief, andersrum gilt das Gegenteil natürlich.

An manchen Flughäfen gibt es noch ein Relikt aus Zeiten der analogen Kommunikation. In Hamburg gibt es laut Charts noch eine Flugberatung, dass durch ein C im Kasten gekennzeichnet ist. In der Flugberatung kann man sich als Pilot, wie der Name schon sagt, beraten lassen. Wetter, Karten, NOTAM (Notice To Airmen; AIP = dauerhaft, NOTAM = kurzfristig oder übergangsweise), Streckenführung, Flugplanaufgabe ...
Mittlerweile läuft das meist telefonisch oder über das Internet.


Ein paar weitere Begriffe, die auf der Karte fallen, sind

ceilometer - elektronische Messung der Wolken bzw. der "ceiling" (engl. für Decke; meint aviatisch die Hauptwolkenuntergrenze oder HWU)
anemometer - Windmessung
TWR - Tower oder Kontrollturm (Flugsicherung)
ABN W/W - Aerodrome Beacon White/White; bidirektionale Leuchte, die bei einer weiß/weiß-Kombination einen zivilen, bei einer grün/weißen Kombination einen zivil-militärischen und bei einer grün/grünen Kombi einen militärischen Flugplatz kenntlich macht.
ASR - Aerodrome Surveillance Radar; Platzradar für die nahe Umgebung des Platzes
VDF - Very High Frequency Direction Finder; zeigt dem Lotsen, aus welcher Richtung der aktuelle/letzte Funkspruch kommt und kann dem Piloten auf Anfrage mitteilen, in welcher Richtung der Flugplatz liegt. Wird auf 1:500 000-Sichtflugkarten durch eine unterstrichene Frequenz gekennzeichnet.
GP - Glide Path (vertikale ILS-Komponente)


Zu guter Letzt noch mein Paint-Werk

Bild

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Re: horstinette: Der Radarschirm und ich

Beitrag von horstinette » 03.03.2012 13:31

Ab jetzt beginnt das Durcheinander.

In diesem Post geht es um Wettergrundlagen, die wir in der dritten Wochen lernten.

Zunächst eine kleine Einführung:

Auf internationaler Ebene gibt es das WAFS, World Area Forecast System. Dieses versorgt alle Beteiligten mit spezifischen Wetterinformationen und ist das Produkt einer weltweiten Kooperation diverser Dienste und Unternehmen sowie natürlich der Globalisierung, die eine solch umfassende Zusammenarbeit mit gleichen Systemen erst möglich macht.

Es gibt für die Aufbereitung des WAFS zwei Zentralen (WAFC, World Area Forecast Center) in London und Washington. Der Grund für zwei WAFC ist neben der Arbeitsteilung auch die Redundanz, die im Falle eines Ausfalles einer der Zentralen greift und die Aufgaben durch eines wahrgenommen werden.
Die WAFC beschäftigten sich aber aufgrund der großen Datenmengen in erster Linie nur um Winddaten der größeren Höhen (upper-wind forecast; forecast = Vorhersage).
Lokale Wetteraufbereitung wird durch die RSMC (=Regional Specialized Meteorological Centers) betrieben und agieren somit auf nationaler Ebene.
Wenn wir von "Wetter" an einem spezifischen Platz reden, kommen die Meteorological Watch Offices (MWO) zum Einsatz. Diese beinhalten die Wetterbeobachter an einem speziellen Ort, die z.B. Wetterberichte für Verkehrsflughäfen zur Verfügung stellen.

Ein recht aktuelles Beispiel gibt es für eine weitere Einheit im Wetterbusiness. Der Eyjafjallajökull spuckte im März 2010 so viel Asche in die Luft, dass für mehrere Tage und Wochen der Flugverkehr über Europa eingeschränkt war. Für solche Fälle gibt es das VAAC - Volcanic Ash Advisory Center.
Weniger interessant für uns, aber um so mehr für die Luftfahrt in karibischen Regionen: Tropical Cyclone Advisory Centres (TCAC).

In Deutschland muss die aviatische Wetterbeobachtung durch eine staatlich geprüfte Einheit durchgeführt werden. Da der Deutsche Wetterdienst (DWD) eine Anstalt des öffentlichen Rechts ist, liegt auf der Hand, dass wir hier durch jenen Dienst mit Informationen versorgt werden.


Weiter geht es mit der Atmosphäre.

Die ICAO hat sich Gedanken gemacht und eine Standard Atmosphäre geschaffen, damit Instrumente einheitlich kalibriert, vertikale Staffelungen erhalten und verschiedene Flugzeuge und deren Leistungsdaten verglichen werden können. Diese nennt sich ISA - ICAO Standard Atmosphere; denkbar einfach ;)
Die wichtigen Daten dieses Standards sind bezogen auf Meereshöhe und lauten:
Temperatur 15°C
Luftdruck 1013,25 hPa / 29,92 inHg
Barometrische Druckabnahme mit der Höhe (barometric lapse rate) 1 hPa/30 ft
Dichte 1,225 kg/m³

Das Vertikalprofil der Temperatur sieht dann ca. so aus:

Bild


Wenn nun die tatsächliche Atmosphäre von ISA abweicht, was nahezu immer der Fall ist, kann man die sog. ISA Deviation ganz einfach errechnen.

∆ISA = OAT - T(ISA) in K

OAT = Outside Air Temperature in °C
T(ISA) ist die Temperatur, die gemäß ISA herrschen müsste in °C. Sie lässt sich via 15-2*H/1000 berechnen, wobei H eine Höhe über 1013 in ft sein muss.

Beispiel:
H = 2000 ft -> T(ISA) = 13°C
OAT = 12°C -> ∆ISA = -1K
OAT = 1°C -> ∆ISA = -12K

Die oben genannte Tropopause ist normalerweise die "Grenze des Wetters". Wenn man hohe Gewitterwolken sieht (Googlebegriff: Cumulonimbus), hören diese charakteristisch pilzartig an der Tropopause auf.



Ein weiterer wichtiger Punkt in der Luftfahrt ist die Luftfeuchtigkeit. Sie gibt an, wieviel Wasser (water vapour) in der Luft ist.
Sie kann über verschiedene Geräte gemessen werden:
Haarhygrometer - Messung der Ausdehnung eines menschl. Haares bei Veränderung der Luftfeuchte
Psychrometer - Prinzip der Verdunstungskälte und einer Differenzbestimmung findet hier Anwendung
Taupunktspiegel - künstlich Kondensation hervorrufen

Sehr interessant und auch bei Wiki ausführlich beschrieben.

Zwei Begriffe gibt es noch, die erklärt werden möchten:

- absolute Luftfeuchte und
- relative Luftfeuchte.

Die absolute Feuchte gibt an, wieviel Masse absolutes Wasser in der Luft ist in Gramm Wasserdampf pro Kubikmeter Luft.

Die relative Feuchte gibt die Relation zwischen aktuell enthaltenem Wasser und maximal aufzunehmender Menge Wasser in der Luft an. Wenn die Luft eine relative Feuchte von 50% besitzt, ist sie zur Hälfte gesättigt und könnte noch einmal die gleiche Menge aufnehmen. Bei 100% Sättigung beginnt die Kondensation bzw. es kann kein Wasser mehr aufgenommen werden.

In aviatischen Zusammenhängen wird entweder mit relativer Feuchte oder mit der Angabe von Temperatur und Taupunkt (die Temperatur, an der 100% Sättigung erreicht sind) gearbeitet.

Der sog. Spread (to spread = spreizen, dehnen) ist die Differenz zwischen Temperatur und Taupunkt. Je höher der Spread, desto weniger Wolken bzw. dessen Warscheinlichkeit.

Wenn wir beispielsweise 10°C Temperatur und einen Taupunkt (engl. dew point) von 8°C haben, ist die Warscheinlichkeit von Nebel recht hoch, da wir nur 2°C Abkühlung für 100% Sättigung benötigen.

Generell ist noch zu sagen, dass wärmere Luft mehr Wasser aufnehmen kann. Je kälter die Luft, desto geringer der maximale absolute Anteil an Wasser.

Bei einer relativen Feuchte von unter 100% redet man von "unsaturated air", also ungesättigter Luft.
100% relative Feuchte beschreibt den gesättigten (saturated) Bereich.
Sobald die Temperatur bei 100% Sättigung weiter sinkt, redet man von Übersättigung (supersaturation), was Wolken oder Nebel zur Folge hat.
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Re: horstinette: Der Radarschirm und ich

Beitrag von horstinette » 01.04.2012 13:40

Nach kleiner Pause ein Ausflug ins Thema Luftrecht.


Gelehrt wird z.B. auch die Priorisierung von Flügen.
Zuerst steht ganz oben das "First Come, First Served"-Prinzip, wer also zuerst kommt, solle gefälligst zuerst mahlen ;)

"Sonderfälle" werden in folgender Reihenfolge abgearbeitet:
Emergency (Notfall)
Security Flight (Verteidigungsfall)
SAR Mission (Such- und Rettungsdienst)
Medical Flights (Organtransporte, Patientenverlagerung, ...)
Government Flights (Flüge des repräsentativen Staatsoberhauptes; bei uns der Präsident oder Übungsflüge für Verteidigungsfälle)
Military Jet (1- / 2-seated)
Other Military Flights

---

Auch unter das Oberthema Luftrecht gehören die deutschen Regularien zu Maßeinheiten und wie man was auszusprechen hat.
Beispielsweise verwenden wir für
Distanzen in der Navigation die nautischen Meilen (nautical miles, NM);
kurze Distanzen vorallem in Bezug auf Flughäfen Meter (metres, m);
Altitude (Höhe über Normalnull (NN)), elevation (Höhe eines Objektes [Flugplatz, Hindernis, Gelände] über NN) und height (Höhe über Grund) Füße (feet, ft);
vertikale Geschwindigkeiten Fuß pro Minute (feet per minute, FPM oder ft/min);
Windrichtung für Starts- und Landungen magnetische Grade (degrees magnetic, DEG Mag);
Windrichtung für alles außer Starts- und Landungen wahre Grade (degrees true, DEG True);
Sichtweiten und die Runway Visual Range Kilometer oder Meter (kilometres or metres, km bzw. m)*;
Höhenmessereinstellungen Hectopascal (hPa) oder auf Anfrage Zoll (inch oder inHg);
Atmosphärischer Druck Hectopascal (hPa);
Temperatur Grad Celsius (°C oder C);
Gewicht Kilogramm (kg).


*Sichtweiten werden verbal ab 5000m in km angegeben. Beispiel:
Sicht: 1500m oder
Sicht: 5km oder
Sicht: 9km.
Wenn die Sicht über 10km beträgt, wird sie als "10km" durchgegeben.

Bei den Sichten muss man zwischen der Bodensicht und der Flugsicht unterscheiden.
Die Bodensicht wird von einem offiziell zugelassenem Wetterbeobachter ermittelt und beschreibt die horizontale Sicht am Flugplatz, während die Flugsicht die subjektiv festgestellte Horizontalsicht des Piloten darstellt.

---

Die Aussprache von verschiedenen Dingen folgt in diesem Abschnitt. Damit es nicht zu Missverständnissen kommen kann, werden Buchstaben nicht einzeln übermittelt, sondern anhand des NATO-Alphabets:

A - ALFA
B - BRAVO
C - CHARLIE
D - DELTA
E - ECHO
F - FOXTROT
G - GOLF
H - HOTEL
I - INDIA
J - JULIETT
K - KILO
L - LIMA
M - MIKE
N - NOVEMBER
O - OSCAR
P - PAPA
Q - QUEBEC
R - ROMEO
S - SIERRA
T - TANGO
U - UNIFORM
V - VICTOR
W -WHISKEY
X - XRAY
Y - YANKEE
Z - ZULU


Darüber hinaus gibt es für Zahlen(folgen) und Zeichen auch bestimmte Regeln:

1 one
2 two (zu deutsch: zwo)
3 three (gesprochen tree, da das "th" in Verbindung zum "r" über Funk ein sehr schrilles Geräusch mit sich bringt und zudem noch für viele einfacher auszusprechen ist)
4 four
5 five
6 six
7 seven
8 eight
9 nine (gesprochen niner um Verwirrung mit "Nein" auszuschließen)
0 zero
, Komma - deutsch
. Decimal (gesprochen dessimel) - englisch
/ Schrägstrich (D) bzw. diagonal (E, gesprochen deiägonel)

Jede Zahl soll einzeln gesprochen werden, 3691 ist demnach also als "tree six niner one" ausgedrückt.
Deutschland hat sich bei der Aussprache der Zahlen etwas von der ICAO abgetrennt und erlaubt es, volle hunderter und tausender auch als solche auszusprechen. 400 ist also "four hundred" und 8000 ist dann "eight tausend". 14 900 wird als "one four tausend niner hundred" ausgesprochen.
Des weiteren ausgenommen von der Regel der einzeln zu sprechenden Zahlen sind die Uhrzeiten im Sinne einer Positionsangabe: "Zwölf-Uhr-Position" bzw. "twelve o'clock position";
oder auch der Vollkreis, der via "make a left/right threesixty" angewiesen wird.
Außerdem noch Rufzeichen, die 2x oder 3x eine Zahl hintereinander wiederholen, wie z.B. DLH999, die als "Lufthansa Triple Niner" gesprochen wird.
2x: Zwomal / double
3x: Dreimal / triple
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Re: horstinette: Der Radarschirm und ich

Beitrag von horstinette » 11.05.2012 21:30

Doch schon wieder 1 1/2 Monate rum... Kurz nach Beginn der Ausbildung kam auch das Thema "Aircraft", also die "Flugzeugkunde" auf und am besten steige ich auch direkt ein. Ich muss dazusagen, dass es zu Beginn für die Grundlagensetzung sehr in das Thema Luftrecht einspielt.


Steig- und Sinkraten, Gradienten und deren Abhängigkeit im Zusammenhang mit der wahren Geschwindigkeit (True Airspeed, (K)TAS):
Relativ einfach zu berechnen: Rate of climb/descend (ROC/ROD in Fuß pro Minute [fpm]) = TAS * Climb/descend gradient (in %).
Wenn ein Flugzeug also mit 250 TAS unterwegs ist und einen Steiggradienten von 6% hat, ist die Steigrate 250*6=1500fpm.

Weiter geht's mit dem ICAO-Standard Turn. Die Rate, mit der eine Kurve gemessen wird, wird in Grad pro Sekunde angegeben und resultiert aus der Querlage (Bank Angle) und der TAS.
Auch Anflugverfahren und deren implementierten Kurven orientieren sich am Standard Turn, der als 3 Grad pro Sekunde definiert ist, woraus sich ein Vollkreis in 2 Minuten ergibt.
Die Berechnung von der benötigten Querneigung bei einer bestimmten TAS für den Standard Turn ist auch sehr einfach:
Bank Angle (in °) = TAS (in kts) / 10 + 7

Recht leicht merkt man aber, dass ab einer TAS von über 180 kts ein Standard Turn nur mit einer Schräglage von 25° geflogen werden müsste. Aus Sicherheits- und Komfortgründen sagte die Zivilluftfahrtorganisation aber, dass 25° auch gleichzeitig die Begrenzung für veröffentlichte Verfahren darstellen.



Weiter geht es mit der Kategorisierung von Luftfahrzeugen nach der ICAO.

I. Aircraft lighter than air - Flugzeuge, die leichter als Luft sind
II. Aircraft heavier than air - schwerer als Luft


Weitere Einteilungen:

I.1 Non-power-driven lighter-than-air aircraft -> z.B. Ballons
I.2 Power-driven lighter-than-air aircraft -> z.B. Airships; Luftschiffe

II.1 Non-power-driven heavier-than-air aircraft -> z.B. Glider; Segelflieger
II.2 Power-driven heavier-than-air aircraft -> die meisten bekannten Flugzeuge
Diese können zusätzlich sein:
Fixed-wing aircraft -> "Starrflügelflugzeug" oder
Rotorcraft -> "Drehflügler"

Des weiteren lassen sich Fluggeräte noch in folgende Gruppe stecken:
Landplane -> operiert nur auf Land
Seaplane -> operiert nur auf Wasser
Amphibian -> kann auf Wasser und Land operieren.

Zwar gibt es noch feinere Unterteilungen, denen Fluggeräte unterliegen, aber die möchte ich euch ersparen ;)

Luftfahrzeuge sind laut deutschem Luftverkehrsgesetz LuftVG §1 (2)
-Flugzeuge
-Drehflügler
-Luftschiffe
-Motorsegler
-Frei- und Fesselballone
-Drachen
-Rettungsfallschirme
-Flugmodelle
-Luftsportgeräte (UL, Gleitschirme, ...)
-"Sonstige für die Benutzung des Luftraumes bestimmte Geräte"

Gemäß der deutschen Luftbetriebsordnung (LuftBO) müssen Luftfahrzeuge einer der folgenden operativen Kategorien unterliegen:
-normal airplane
-acrobatic airplane
-commuter airplane
-utility airplane
-transport airplane
-very light airplane


Außerdem müssen alle deutschen Luftfahrzeuge beim Luftfahrt-Bundesamt (LBA) in Braunschweig in die sog. "Flugzeugrolle" eingetragen werden, ähnlich der Eintragung eines Autos.
Die Registrierung findet nach einem Schema, dass neben dem Typ des Flugzeuges (fixed-wing aircraft, rotorcraft, glider, ...) auch das maximale Abfluggewicht des Flugzeuges kategorisiert, statt.
Hier eine Übersicht:

D-A*** aeroplanes > 20 t MTOM (maximum take-off mass)
D-B*** aeroplanes 14-20 t MTOM
D-C*** aeroplanes 5,7-14 t MTOM
D-I*** aeroplanes multi engine 2-5,7 t MTOM
D-F*** aeroplanes single engine 2-5,7 t MTOM
D-E*** aeroplanes single engine < 2 t MTOM
D-G*** aeroplanes multi engine < 2 t MTOM
D-K*** motorglider
D-M*** ultralight aircraft engine driven
D-N*** ultralight aircraft non engine driven
D-H*** rotorcraft
D-L*** airships
D-0000 (4 Zahlen) glider
D-*NAME* Free Balloons

Die Wirbelschleppenkategorie, in die ein Flugzeug einsortiert wird, orientiert sich ebenfalls am MTOM.
L - Light - MTOM bis 7 t inklusive
M - Medium - MTOM > 7 t und < 136 t
H - Heavy - MTOM > 136 t
J - Super - nur A380 bisher


So weit, so gut erstmal wieder ;)
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Re: horstinette: Der Radarschirm und ich

Beitrag von horstinette » 22.07.2012 12:03

Navigation

Was ist Navigation? Definiert wurde es als "Navigation is the guidance of a vehicle and the determination of its position." und sie beantwortet im aviatischen Kontext die folgenden Fragen:
-Wo bin ich?
-Wo liegt mein Ziel?
-Wie weit bis zum Ziel?
-Wann bin ich am Ziel?
-Wie hoch muss ich fliegen?

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, diese Fragen zu beantworten und somit verschiedene Optionen, zu navigieren.

a) terrestrische Navigation
Diese Art folgt visuellen Merkmalen, die man typischerweise auf einem Sichtflug erfährt. Brücken, Türme, Berge, Flüsse, Städte. Alles das sind visuelle Merkmale und somit Eckpunkte, die bei der visuellen Navigation helfen.

b) Dead Reckoning Navigation
Hierbei hat man sich der simplen Bewegungsregeln der Physik beholfen und man hat die zuletzt bekannte Position mit den zwischenzeitlich registrierten Flugdaten auf einen neuen Stand gebracht und somit seine aktuelle Position bestimmt.
Man war also an Punkt A vor einer Stunde und flog mit der Geschwindigkeit X und dem Kurs Y. Mit Einberechnung des Windes konnte man bei genauer Messung relativ zügig und genau die aktuelle Position bestimmen. Allerdings war das auch wieder der Knackpunkt. WENN es eine genaue Messung gab, war das Ergebnis akkurat. Aber auch nur wenn...
Diese Navigationsart kann man auch mit der terrestrischen Navigation verbinden, um die Genauigkeit zu erhöhen.

c) Radionavigation
Eine der momentan zuverlässigsten und weit verbreitesten Techniken stellt diese dar. Sie ermöglicht selbst unter schlechtesten Wetterbedingungen präzise Antworten auf die Grundfragen. Aufgrund der hauptsächlichen Nutzung durch Instrumentenflieger wird diese Navigationsart auch unter dem Namen "IFR Navigation" geführt. Bei der Radionavigation verwendet man typischerweise Funkfeuer aller Art. Ob VOR, NDB, Marker, DME oder ILS. Alle diese Komponenten tragen dazu bei, eine schnelle und genaue Angabe zur Position machen zu können.

d) Flächennavigation
Nachteil der Radionavigation wurde Vorteil der Flächennavigation (Area Navigation; RNAV). Bei der zuerst genannten Art mussten Funkfeuer auf der Route stehen und auch die Abstände zwischen diesen durften nicht zu groß sein, denn VOR und Co können ja nicht ewig weit senden, sondern senden nur innerhalb der "Line-Of-Sight". Falls man berechnen möchte, bis zu welcher Distanz ein VOR empfangbar ist, einfach folgende Formel anwenden: 1,23 * Wurzel(Flughöhe in ft).
Nun können alleine aus Kostengründen nicht alle 50NM oder so ein Funkfeuer platziert werden.
Die Flächennavigation macht nun einen Flug von Punkt zu Punkt (beliebieger Position) mittels Trägheitssystemen (INS, Inertial Navigation System) möglich und spart erneut eine Menge Geld.

e) Satellitennavigation
Diese Art war zunächst nur für militärische Zwecke gedacht. Es gibt diverse Projekte auf der Welt, die sich mit dieser Technik befassen. In Europa gibt es das GALILEO, in Russland GLONASS, in den USA den bekanntesten Vertreter: GPS.
Genauigkeiten von 10-22 Metern liefern sehr präzise Angaben über Position und bilden mithilfe der Flächen- und Radionavigation die momentan gängigsten Navigationsmethodiken und zugleich das zuverlässigste Geflecht, da diese 3 Komponenten über die Jahre so weit entwickeln wurden, dass sie sich gegenseitig Aktualisierungen zuspielen und im Flugzeug einen maximalen Grad an Genauigkeit bieten.

Kleine Information am Rande: Vorallem das zuletzt genannte "Dreigestirn" ist mittlerweile so genau, dass in Afrika die großen Airlines wenige Meilen links bzw. rechts von den Luftstraßen fliegen, damit sie nicht mit entgegenkommenden Maschinen kollidieren. Würden 2 Flugzeuge diese Abweichung nicht mutwillig in Kauf nehmen, gäb es laufend sog. "mid-air-collisions".

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Kleiner Ausflug in die Bestimmung der kürzesten Strecke zwischen zwei Punkten.
Es gibt 2 Arten, wie man 2 Punkte auf der Erde miteinander verbinden kann:
a) der Großkreis (Orthodrome)
b) die Kursgleiche (Loxodrome)

Der Großkreis verbindet zwei Punkte so, dass wenn man die Erde sinnbildlich mit einem Messer an dieser Linie durchschneiden würde, der Schnitt durch den Mittelpunkt geht. So passiert es, dass Flüge über den Nordatlantik oder von Europa nach Fernost sehr weit in den Norden gehen. Der Großkreis bildet die kürzeste Verbindung dieser zwei Punkte und die Route orientiert sich logischerweise daran. Daher kommt es auch, dass man während eines solch langen Fluges öfters den Kurs wechselt, obwohl man eigentlich geradeaus fliegt.

Schwer zu erklären, wenn einem nur die Textform bleibt ;)

Die Loxodrome ist nicht die kürzeste Verbindung, aber ändert nicht ihren Kurs. So kann es z.B. sein, dass man ständig auf Kurs 090° fliegen kann und so zum Ziel kommt. Aufgrund der Form der Erde allerdings fliegt man so eine riesige Kurve. Des weiteren besteht bei der Kursgleichen immer der gleiche Winkel zwischen den Längengraden (Meridiane).

Paradebeispiel: Nehmt euch einen Apfel und markiert 2 Punkte. Versucht mal einen Großkreis und eine Kursgleiche zu "erstellen".
Daniel
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